به گزارش ایسنا، در یادداشت حسن کریمی سنجری آمده است: در سال ۹۹ که به نام “جهش تولید” نامگذاری شده بود، به کرار بر ضرورت افزایش تولید و تاثیر بی‌نظیر آن بر متعادل‌سازی بازار و بهبود قیمت ها تاکید شده است. اینکه جهش تولید در بخش‌هایی از خودروسازی به خوبی دنبال شد را نمی‌توان کتمان کرد؛ اما نکته مهم در خودروسازی کشور که بیش از ۹۰ درصد آن توسط دولت اداره می‌شود، آن است که این شرکت‌ها اغلب شرکت‌هایی زیان‌ده هستند؛ فلذا هرچه بر تعداد تولید آن‌ها اضافه شود، میزان زیان نیز افزایش می‌یابد. در واقع اگر دولت اجازه می‌داد شرکت‌های خودروساز از طریق اصلاح قیمت فروش و عبور از قیمت گذاری دستوری به شیوه ای سودآور اداره می‌شدند، طبیعتا اثرات استراتژی جهش تولید از طریق متعادل‌سازی بازار و بهبود شرایط خودروسازها بیش از امروز خود را نمایان می‌ساخت.
در واقع دولت مانع آن شد تا برکات جهش تولید در شرکت‌هایی که در این امر پیشرو بودند دیده شود. آنچه مهم است این که تولید بدون سودآوری امری فاقد ارزش افزوده برای کشور است بنابراین جهش تولید واقعی وقتی معنا پیدا می‌کند که توام با سودآوری باشد. بنابراین باید گفت اگرچه در خودروسازی تا حدودی جهش تولید رخ داد، اما باتوجه به اینکه تولید در این شرکت‌ها با سودآوری همراه نبوده سات، آنچه هدف نامگذاری از این سال بود یعنی “جهش تولید سودآور” ، محقق نشد.
قیمت‌گذاری دستوری مهمترین مانع توسعه خودروسازان
بنابراین در سال جدید مهمترین مانع توسعه شرکت‌های خودروساز قیمت‌گذاری دستوری است. عبور از قیمت‌گذاری دستوری این شرکت‌ها را از حاشیه زیان خارج می‌کند و مسیر واگذاری آن‌ها به بخش خصوصی را هموار می‌سازد. در واقع اگر بپذیریم خصوصی‌سازی مهمترین اقدام دولت برای توسعه صنعت خودروی کشور است؛ آنگاه باید این را نیز بپذیریم که تا وقتی این شرکت‌ها زیان‌ده هستند و مدام بر زیان انباشته آن‌ها اضافه می‌شود، واگذاری آن‌ها نمی‌تواند نفعی برای اقتصاد کشور و مردم داشته باشد. سودآور نمودن شرکت‌های خودروساز مهمترین پشتیبانی دولت از صنعتی است که بیش از پنج درصد تولید ناخالص داخلی کشور را در شرایط تحریمی در اختیار دارد.
اما ایرادی که حامیان قیمت‌گذاری دستوری بر آن تاکید دارند، افسارگسیختگی بازار و افزایش قیمت‌ها پس از آزادسازی قیمت است. برای آنکه متوجه شویم این فرضیه نمی‌تواند درست باشد کافی است بدانیم که قیمت خودرو در کف بازار تحت تاثیر دو دسته پارامتر جابجا می‌شود؛ اولی تغییر در شاخص‌های اقتصادی همچون نرخ تورم و حجم نقدینگی و نیز تغییرات مکرر ارزش برابری ریال در مقابل ارزهای خارجی است و دومی عدم تعادل میان عرضه و تقاضای خودروست.
این دو دسته پارامتر نقش اساسی را در افزایش قیمت خودرو در بازار دارند. ناگفته پیداست که قیمت‌گذاری دستوری خودرو درمقایسه با تاثیرات دو پارامتر دیگر یعنی تغییر در شاخص‌های اقتصادی کشور و عدم تعادل میان عرضه و تقاضا تاثیر اصلی را در تعیین قیمت در بازار ندارد و این ویژگی‌های محیطی و محاطی بازار است که تعیین‌کننده اصلی و بی‌رقیب قیمت خودرو در کشوراست. البته نظام دلالی نیز در افزایش قیمت اثرگذار است اما اتفاقا میزان این تاثیر در شرایط دو نرخی بیشتر است. به عبارتی دلال ها از اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار سود بیشتری می‌برند؛ در صورتیکه اگر بین کارخانه و بازار اختلاف قیمتی وجود نداشته باشد، نظام دلالی اگرچه در ابتدا تلاش می‌کند بر آتش این اختلاف بدمد اما از آنجاییکه بخش مهمی از تقاضای بازار که صرفا به دنبال سود حاصل از اختلاف قیمت خودرو در کارخانه و بازار است، از بازار خارج می‌شود و از یک سو نیز تولید و عرضه شرکت‌های خودروساز بدلیل آنکه از زیان فروشی خارج می‌شوند، تقویت می‌شود و قطعا در مدتی کوتاه پس از آزادسازی قیمت نظام دلالی نیز کم رمق خواهد شد.
به‌رغم افزایش تولید خودرو، عبور از یک میلیون دستگاه بدون شرکای خارجی، آرزو ماند
به‌رغم آنکه مهمترین مانع در مسیر تحقق جهش تولید سودآور در خودروسازی را قیمت گذاری دستوری می‌دانم اما نبایستی از وجود سایر موانع نیز براحتی عبور کنیم. در سالی که گذشت دولت و نهادهای شبه دولتی موثر در اقتصاد کشور با وضع قوانین و مقرراتی در حوزه تولید مانع از آن شدند تا خودروسازی کشور بتواند از رکورد تولید یک میلیون خودرو عبور کند و به رغم افزایش تولید در مقایسه با سال قبل اما بازهم عبور از یک میلیون دستگاه بدون شرکای خارجی به صورت آرزو باقی ماند.
در سالی که گذشت نهادهای مختلف دولتی از جمله وزارت صمت ، گمرک ، وزارت اقتصاد ، مجموعه بانک‌ها و بخشی از نهادهای غیروابسته به دولت قوانین متناقضی را برای حوزه صنعت و بویژه خودروسازی ترسیم نمودند؛ البته یکی از اقدامات موثر دولت در این زمینه تشکیل ستاد تسهیل و رفع موانع تولید در کشور بود که بایستی در سال جدید ضمن افزایش اختیارات این ستاد قدرت اجرائی آن را افزایش دهد. به عنوان مثال با وجود مصوبات ستاد تسهیل در خصوص حمایت نظام بانکی کشور با برخی از شرکت‌های تولیدی فعال اما بدهکار، برخی بانک ها برخلاف تایید ستادهای تسهیل استانی و کشوری با این شرکت‌های تولیدی همراهی نکردند.
علاه‌براین سخت‌گیری‌های گمرکات کشور در مسیر ترخیص مواد اولیه و قطعات نیمه ساخته نیز مانع مهمی در مسیر جهش تولید در سالی که گذشت بود. اگرچه تشخیص درست کالایی که ترخیص آن برای گردش اقتصاد و صنعت کشور مفید است امر بسیار دشواری است اما مهمتر از آن تعدد مقررات گمرکی است که برای رسیدن به این تشخیص درست وضع می‌شود. دولت بایستی ضمن تمرکز کافی بر روی مواد اولیه و قطعات مورد نیاز شرکت‌هایی که تولید آن‌ها سهم مهمی در تولید ناخالص داخلی کشور دارد، اجازه ندهد زمان و هزینه زیادی به این شرکت‌ها وارد آید. ضمن اینکه جلوگیری از واردات غیرضرور نبایستی مانعی برای جهش تولید سودآور باشد.
انتهای پیام