اما این اقدام دولت چه تاثیری بر وضعیت به شدت رانتی صنعت خودروسازی و چه آثاری در بازار واسطه‌گری خودرو خواهد داشت؟ کارشناسان و صاحبنظران با یادآوری اجرای «بد» اصل ۴۴ قانون اساسی در گذشته سرنوشت این تصمیم دولت را تکرار تجربه تلخ گذشته و تسلط بیش از پیش خصولتی‌ها بر صنعت خودروسازی کشور می‌نگرند.
اما آیا کمیسیون صنایع و معادن مجلس که برخی اعضای آن در بخشهای مختلف صنعت خودرو دارای سوابق اجرایی هستند، این ابهامات را تایید می‌کنند؟ سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس ابعاد پیدا و پنهان واگذاری سهام دولت در شرکتهای خودروسازی را کالبد شکافی کرد و واگذاری تتمه سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را در نهایت به نفع صنعت خودرو و مصرف‌کنندگان این صنعت دانست هر چند که نفع کوتاه مدت و میان مدت آن را در جیب شبه‌دولتی‌ها و خصولتی‌ها دانست.
مشروح گفت‌وگوی تفصیلی ایسنا با سعید باستانی را در ادامه بخوانید.
براساس اعلام مسئولان، دولت قصد واگذاری بقیه سهام خود در دو خودروساز بزرگ را دارد. آمارهای رسمی حکایت از این دارد که سهام باقی مانده دولت در ایران‌خودرو ۱۴ درصد و در سایپا ۱۷.۳ درصد است اما به اذعان کارشناسان خریداری شدن سهام ایران‌خودرو و سایپا توسط شرکتهای شبه‌دولتی زیرمجموعهِ این دو خودروساز و متقابلاً خریداری شدن سهام شرکتهای شبه‌دولتی زیرمجموعه این شرکتها از سوی سایر افراد حقیقی و حقوقی و بانکها و تکرار این چرخه با خریداری شدن سهام این شرکتها توسط ایران‌خودرو و سایپاست. آیا این پیچیدگی و تو در تویی مالکیت سهام خودروسازان برای همیشه از تابیده شدن نور تغییر و پیشرفت در این صنعتِ به شدت رانتی جلوگیری نمی‌کند؟
دولت دوازدهم تصمیم گرفت بقیه سهامش در ایران‌خودرو و سایپا را از طریق شرکت توسعه‌ای ایدرو واگذار کند اما سوال اینجاست که چه اصرار و ضرورتی وجود دارد که دولت سهامش در شرکتهای خودروساز را واگذار کند؟ شواهد و قرائن فرض شما را کاملاً تایید می‌کند. در مجموعه خودروسازان سهام «توو دلی» ایجاد شده که در اختیار شرکتها، بانکها و نهادهای عمومی غیردولتی است. باید به این سوال پاسخ داده شود که دولت چطور می‌تواند در ایران‌خودرو که ۸۶ درصد سهام یا در سایپا که ۸۲.۷ درصد سهام در اختیار غیردولتی‌هاست از تعیین مدیرعامل تا سایر تصمیم‌گیری‌های کوچک و بزرگ، دخالت داشته باشد و هیچ تناسبی بین وزن سهام ۱۴ و ۱۷.۳ درصدی وی و اختیارات و دخالتهایش در این دو شرکت وجود نداشته باشد؟
البته پاسخ روشن است. دولتمردان نمی‌خواهند زیر بار کاهش تصدی‌گری و اختیارات‌شان بروند چرا که بر سر خوانِ نعمت نشسته و بازاری کاملاً انحصاری و با رانتهای مختلف برای‌شان مهیاست. این جریان با انتصاب مدیرعامل و هیات مدیره در کنار حداقل سهامی که در این شرکتها در اختیار دارد، عملاً نهایت بهره را می‌برند. حالا دولت تصمیم گرفته تتمه سهامش در این دو خودروساز را بفروشد تا با این کار «دولت عامل» را حذف و «دولت ناظر» و «رگولاتور» را جایگزین کند اما جریان پرقدرت داخل صنعت خودرو بیکار نمی‌نشیند و تمام تلاش خود را به کار خواهد بست تا اجازه شکل‌گیری نهاد ناظر و رگولاتور را ندهد به بیان دیگر تشکیل نشدن نهاد ناظر و رگولاتور، بالاترین کمک و حمایتی است که از ایران‌خودرو و سایپا می‌شود.
معتقدم تا وقتی که حتی نیم درصد سهام این دو خودروساز در اختیار دولت باقی باشد، وضعیت جاری در صنعت خودرو تداوم خواهد یافت پس مسئله بسیار مهم به صفر رساندن سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپاست. با برداشتن این گام بستر دخالتهای دولتی در صنعت خودروسازی کشور کاهش می‌یابد. خروج دولت از بنگاهداری موجب بازگشت این بخش به جایگاه اصلی خودش که «ناظر بودن» و «رگولاتوری» است، می‌شود. البته دوره انتقال دولت از وضعیت «بنگاهداری» به وضعیت «رگولاتوری» حدود پنج سال طول می‌کشد. امید می‌رود در این مدت رد پا و آثار دخالتهای دولت در صنعت خودروی کشور پاک شود.
همزمان با شکل‌گیری عزم برای کاهش تصدی‌گریهای دولتی که ابتدا در چارچوب سیاستهای کلی اجرای اصل ۴۴ قانون اساسی متبلور شد و بعداً قانون اجرایی شدن این سیاستها در مجلس به تصویب رسید، در محافل دانشگاهی و بخش خصوصی همواره این سوال مطرح بود که آیا منظور از کاهش تصدی‌گری‌ها «واگذاری سهام» است یا «واگذاری مالکیت» اما با شکل‌گیری جریانی موسوم به «خصولتی‌ها» مشخص شد که بدنه اجرایی دستگاه‌ها و شرکتهای دولتی و حاکمیتی تمایل چندانی برای به خطر افتادن جایگاه‌ها و منافع‌شان ندارند. به نظر شما آیا زور حامیان خصوصی‌سازی صنعت خودروسازی کشور بر این جریان قدرتمند می‌چربد؟
طبق قانون سیاستهای اجرایی اصل ۴۴ قانون اساسی به خصوصی‌سازی اجازه داده شد تا حداقل ۲۰ و حداکثر ۴۹ درصد سهام در شرکتهای عام‌المنفعه و بیش از ۴۹ درصد در مناطق محروم و دور افتاده در اختیارشان باقی باشد اما دولت دوازدهم تصمیم گرفت سهام خود را در برخی شرکتهای بزرگ از جمله خودروسازان به صفر برساند. با شکل‌گیری چنین عزمی حالا باید به سمت نهادینه شدن جایگاه رگولاتوری دولت پیش رفت. باید به این سوال پاسخ داده شود که آیا دولت توان پیاده‌سازی رگولاتوری در برابر خصولتی‌ها و بخش خصوصی را دارد؟ معتقدم چنین اتفاقی می‌افتد و وقتی بیفتد هم به نفع خصولتی‌ها و بخش خصوصی است و هم موجب قرار گرفتن دولت در جایگاه اصلی خود به عنوان ناظر و رگولاتور خواهد شد. البته این نگرانی وجود دارد که دولت نتواند در برابر خصولتی‌ها وظیفه رگولاتوری را آن طور که باید و شاید، انجام دهد و موجب بهم ریختگی و اغتشاش شود. نباید فراموش کرد که رگولاتوری دولت از اول اصولی انجام نشد که اکنون با چنین نگرانی‌هایی روبرو هستیم.
تصور می‌کنم در صورت تعریف دوره گذار، می‌توان جایگاه رگولاتوری دولت در صنعت خودروسازی را با چالشها و مشکلات کمتری پشت سر گذاشت و نهادینه کرد. به نظر بنده یک دوره چهار – پنج ساله نیاز است تا دولت در جایگاه رگولاتوری تثبیت شود. هر چند که در ابتدای کار با مشکلات و مقاومت‌های زیادی روبرو خواهد بود ولی با تغییرات مدیرتی و تغییرات نهادهای نظارتی و به دنبال آن تغییر رویکردهای مدیریتی و نظارتی مدیران و تقویت روحیه مطالبه‌گری، بستر جا افتادن دولت در جایگاه رگولاتوری به وجود خواهد آمد به بیان روشن‌تر اصل شفافیت و شفاف‌سازی که روز به روز در کشور تقویت شود، انوارش به این حوزه نیز با قدرت بیشتری خواهد تابید. در دوران گذار دولت از جایگاه تصدی‌گر اقتصادی به دولت ناظر و رگولاتور تغییر ماهیت می‌دهد.
وقتی به تاریخچه شکل گرفتن عزم مجموعه حاکمیت برای خصوصی‌سازی نگریسته می‌شود یک دوره ۴۰ ساله طول کشید تا دولت تکلیفش را با خودش روشن کند و تصمیم بگیرد ۸۰ یا ۵۱ درصد سهامش را در شرکتها و بنگاههای اقتصادی واگذار کند بنابراین بسیار طبیعی است که مدت زمانی هم لازم است تا ۲۰ و ۴۹ درصد سهامش در شرکتهای عام المنفعه دولتی را به صفر برساند و در جایگاه یک نهاد ناظر و رگولاتور قوی بنشیند و این همان دورانی است که به دوران گذار می‌شناسمش که چهار – پنج سال طول خواهد کشید.
با واگذار شدن سهام دولت در شرکتهای خودروسازی تکلیف مالکیت دولتی حاکم بر این شرکتها چه می‌شود؟
در دهه پنجم انقلاب در حال حرکت به سمت چند کار زیربنایی در اقتصاد هستیم. اولین اقدام، تدوین بودجه عملیاتی و کاهش وابستگی به درآمدهای نفتی است. بودجه بدون نفت یعنی بودجه متکی بر درآمدهای مالیاتی و غیرنفتی و این محقق نمی‌شود مگر شفافیت درآمدها و منابع درآمدی در همه بخشهای اقتصادی از جمله خدمات، تجارت، کشاورزی و تولید اتفاق بیفتد.
دومین قدم، اصلاح قوانین جاری و تصویب قوانین نظارتی و شفافیتی است. تغییرات رویکردی نظام به خصوصی‌سازی بستر حرکت به سمت شفافیت و نظارت را به وجود آورده است و دستگاه‌های حاکمیتی چاره‌ای ندارند جز اینکه تن به موجی که در این زمینه در کشور ایجاد شده بدهند. طی یکی دو سال گذشته گفتمان شفافیت و نظارت به مرور در حال پررنگ‌تر شدن است. تدوین لایحه شفافیت و تصویب قانون “از کجا آورده‌ای”، “اعاده اموال نامشروع” و قانون “رسیدگی به اموال مسؤولان” بر رفتار درآمدی جامعه تاثیرگذار است هر چند که ممکن است انتقاداتی به آنها وارد باشد.
این توقع وجود ندارد که دولت از شرکتهای توسعه‌ای، پرریسک یا های‌تک به سرعت خارج شود اما این توقع وجود دارد که بنگاهداری دولت در غیر از این شرکتها با سرعت بیشتری انجام شود.
طرح تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی توسط مجلس چه تاثیری بر نهادینه شدن جایگاه رگولاتوری و نظارتی دولت در این صنعت خواهد داشت؟
در مجالس مختلف ایران چهار طرح تحقیق و تفحص انجام شد اما نگاه و رویکردی که در طرح تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی مجلس دهم وجود دارد در هیچیک از چهار طرح گذشته وجود نداشت. طراحان این چهار طرح بیش از آنکه دنبال حل ریشه‌ای مشکلات صنعت خودروی کشور باشند در پی مچ‌گیری و به رخ کشیدن مشکلات صنعت و مدیران صنعتی بودند اما اصلی‌ترین رویکرد اعضای طرح تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی در مجلس دهم غلبه «تحقیق» بر «تفحص» بود تا ایرادات شکلی، ساختاری و ماهوی صنعت خودرو بدون اهمیت دادن به نقش افراد و مدیران در ایجاد چالش‌های ساختاری و عملکردی شرکتهای خودروساز مشخص شود. با این رویکرد اقدام به «عارضه‌یابی» صنعت خودرو و شرکتهای بزرگ خودروسازی کردیم.
در طرح مذکور هرگز دنبال این نبودیم که نقش مدیرِ مثلاً بخش فروش شرکتهای خودروساز را پر رنگ کنیم. در هیات تحقیق و تفحص بر این باوریم انجام چنین رفتارهایی در گذشته بر وضعیت غیرقابل دفاع فعلی صنعت خودروی کشور تاثیرات منفی داشته است. در روشی که در تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی پی گرفته‌ایم چند اشکال اصلی صنعت خودرو را شناسایی کرده‌ایم، اشکالاتی که با خصوصی شدن شرکتهای خودروساز از بین می‌رود به همین دلیل بدنه مدیریتی و کارشناسی ایران‌خودرو و سایپا نهایت همکاری را با دست‌اندرکاران داشتند و البته نتایج بررسی‌های هیات در شناسایی نقاط معیوب و اصلاح ساختارها و عملکردهای ایران‌خودرو و سایپا مفید خواهد بود.
این طرح در ۹ فصل تدوین می‌شود که گزارش نهایی با نگاه تحقیقی و نه تفحصی ارائه می‌شود. اطلاعات کلی و ارزیابی عملکرد ایران‌خودرو و سایپا، روند تغییرات مدیریتی در این دو خودروساز، تاثیرات تصمیم‌های اقتصادی و تحریم‌ها بر تغییرات مدیریتی و اجرایی خودروسازان و تاثیر فقدان استراتژی صنعتی بر رشد صنایع خودروسازی، فولادسازی، پتروشیمی، لاستیک‌سازی، قطعه‌سازی، پارچه‌بافی، فروش، خدمات، سهام‌داری‌ها، مشارکت‌ها، بازرگانی داخلی و خارجی و مجموعه صنایعی که به صورت غیرمستقیم بر صنعت بزرگ خودروسازی کشور تاثیرگذار است، در گزارش نهایی منتشر می‌شود.
تحریمهای آمریکا چه تاثیری بر عملکرد خودروسازان و هیات تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی خواهد داشت؟
گام دوم تحریمهای آمریکا که سخت‌تر از فاز اول است، فرصت خوبی برای تعمیق داخلی‌سازی بود. ۱۰ – ۱۵ سال قبل مدیران صنعت خودروسازی کشور عملکردشان را به شکلی تبلیغ می‌کردند که گویی موفق شده‌اند ۹۶ درصد قطعات مورد نیاز یک خودرو را داخلی‌سازی کنند اما از بدو شروع کار هیات تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی در مجلس دهم مشخص شده است که منظور حضرات این بوده که ۹۶ درصد قطعات خودرو را از شرکتهای داخلی خریداری می‌کنند. وقتی سراغ شرکتهای مذکور رفتیم متوجه شدیم که این شرکتها قطعات مورد نیاز ایران‌خودرو و سایپا را به صورت منفصل یا کامل از خارج کشور وارد می‌کنند و با افزودن یک قطعه تولید داخل به ایران‌خودرو و سایپا می‌فروختند.
فرآیند تامین یا ساخت قطعات خودرو، فرآیندی لایه لایه است یعنی شرکتهای تامین کننده قطعه، یک یا دو قطعه از مثلاً جعبه گیربکس خودرو را خود تولید و بقیه اجزاء را از چین، هند و ژاپن وارد می‌کنند و با خوراندن قطعات به یکدیگر، جعبه گیربکس را به اسم کالای ایرانی به ایران‌خودرو و سایپا می‌فروختند.
اولین تاثیر ملموس اقدام هیات تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی این بود که کلیه قطعات مورد نیاز هر دستگاه خودرو در نمایشگاهی به نمایش گذاشته شد و کلیه سازندگان داخلی برای ساخت آنها فراخوان شدند و اگر نبود تحریمهای سخت آمریکا، شاید چنین اتفاقی با این سرعت نمی‌افتاد.
برای تولید درِ خودرو با فقدان فناوری‌ها و ماشین‌آلات مدرن روبرو هستیم. شرکتی در اتریش وجود دارد که گندله سنگ آهن را دریافت می‌کند و درِ خودرو تولید می‌کند. این شرکت، درِ خودروی بسیاری از شرکتهای معروف خودروساز اروپایی را تامین می‌کند. حال که به واسطه تحریم‌ها و عملکرد هیات تحقیق و تفحص از علل ناکارآمدی شرکتهای خودروساز داخلی به نداشته‌های‌مان پی برده‌ایم باید نیروی خود را صرف استفاده از توانمندی‌های داخلی و واردات فناوری‌ها و ماشین‌آلاتی کنیم تا بتوانیم در تولید قطعات پیشرفته خودرو به ویژه قطعات کلیدی خودروها به استقلال برسیم.
اگر می‌خواهیم ایران به تدریج در شمار خودروسازهای مطرح جهان قرار بگیرد باید استراتژی توسعه صنعتی کشور نوشته شده و پیاده شود تا مثلاً شرکتهای فولادسازی ورق مورد نیاز تولید خودرو و پتروشیمی‌ها، پلیمرها و قطعات پلاستیکی و آلیاژسازها، آلیاژ مورد نیاز صنعت خودرو را تولید کنند. در این صورت است که اقتصاد خودرویی ایران، اقتصادی متکی به توانمندی‌ها و امکانات داخلی خواهد بود که با هیچ نوع دستکاری، گرفتار و زمین‌گیر نمی‌شود. البته با خروج کشور از دوران تحریم، می‌توان این دستاوردها را بهینه‌سازی اقتصادی و تجاری کرد و مثلاً اگر تولید قطعه‌ای برای‌مان صرفه نداشت می‌توان آن را وارد کرد اما مهم آن است که خودمان تولیدکننده قطعات مورد نیاز باشیم تا وابسته نباشیم.
دلسوزترین خریداران سهام ایران‌خودرو و سایپا کدام گروه هستند. مدیران فعلی، قطعه‌سازان، خودِ خودروسازها، خصولتی‌ها یا بخش خصوصی واقعی؟
به نظر بنده هیچ اشکالی ندارد که شرکتهای خودروساز، خود قطعه‌ساز هم باشند. ایراد، زمانی به این کار وارد می‌شود که خودروساز انحصارا از یک قطعه‌ساز تامین قطعه کند و سایر قطعه‌سازان را کنار می‌گذارد به همین دلیل است که شاید برخی خودروسازان با انعقاد قراردادهای انحصاری، خاص و ویژه با قطعه‌سازان خودی، پرداختهای خوبی دارند در حالی که همان قطعات با کیفیت و قیمت مناسب‌تر توسط سایر قطعه‌سازان داخلی تولید می‌شود.
در حال حاضر اجازه داده نمی‌شود که سهام ایران‌خودرو توسط قطعه‌سازان خریداری شود. چرا؟ چون در این شرکتها انحصار دولتی وجود دارد. با برداشته شدن این انحصارها، شراکت قطعه‌سازان و خودروسازان به رشد، توسعه و پیشرفت صنعت خودروی کشور کمک می‌کند و دولت به عنوان پدر خانواده، رگولاتور و تنظیم‌گر، خودروسازان و مشتریان را زیر چتر حمایتی خود می‌گیرد. قطعاً با ورود موضوع «رقابت» به شرکتهای خودروساز و قطعه‌ساز، خودکنترلی و افزایش کیفیت قطعات به افزایش ایمنی خودروهای ایرانی منجر می‌شود.
حدود سه سال است که به شرکتهای خودروساز فشار می‌آوریم که چرا شرکت‌داری می‌کنند، خدم و حشم دارند و در بخشهای مختلف شهر ساختمان خریداری می‌کنند؟ انتصاب یا عزل یک مدیر دولتی تنها از جهت به دست آوردن و از دست دادن یک فرصت سوء استفاده برای آنان اهمیت دارد و خودِ کار و انجام وظایف محوله ارزش چندانی برای‌شان ندارد.
وزارت صنعت، معدن و تجارت چطور می‌تواند به واسطه تتمه سهام دولت در خودروسازان بستر ورود دلسوزان صنعت خودرو به ویژه قطعه‌سازان بخش خصوصی و نه خصولتی‌ها به مجموعه سهام‌داران ایران‌خودرو و سایپا را به وجود آورد تا انحصار مدیریتی حاکم بر این دو شرکت خودروساز شکسته شود؟
هر چند که در بخش دولتی دلسوز چندانی برای صنعت خودرو وجود ندارد اما دلسوز واقعی این صنعت بخش خصوصی است. برای کم اثر کردن نفوذ خصولتی‌ها در صنعت خودرو نیازمند دوران گذار ۴ – ۵ ساله هستیم که در صدر سخنانم به آن اشاره کردم. تسلط دولت بر بازار خودرو در گروی ورود جدی‌تر و قاعده‌مندتر دولت به بخش رگولاتوری است که فکر می‌کنم پنج سال زمان خوبی برای به حداقل رساندن عوارض منفی آن است.
براساس اعلام وزیر صنعت، معدن و تجارت قرار است سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا به صورت بلوکی و از طریق سازمان بورس و اوراق بهادار فروخته شود البته کم و کیف و جزییات این کار در نشستی که با وزیر و معاونان وزارت صنعت، معدن و تجارت خواهیم داشت، مشخص خواهد شد.
کاری که دولت در روند واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا باید انجام دهد این است که این واگذاری به نحوی انجام شود که طی دوران گذار به قطعه‌سازان آسیب وارد نشود. قطعاً پس از عبور از دوران گذار و شفافیت در صنعت خودروسازی کشور، همه چیز سر جای خودش قرار می‌گیرد و همه چیز رو به راه می‌شود اما تا آن زمان ممکن است برای شرکتهایی که امیدوار به در اختیار گرفتن مالکیت سهام ایران‌خودرو و سایپا هستند مشکلاتی به وجود آید که یقیناً با تدبیر درست وزارت صنعت، معدن و تجارت این مسئله نیز قابل پیش‌گیری و کنترل است.
خودروسازان از بدو شکل‌گیری صنعت خودرو در کشور همواره بر قیمت‌گذاری خودرو بر اساس حاشیه بازار و آزادسازی قیمتها پا فشاری کرده‌اند که البته یک بار طی سالهای ۱۳۷۷ تا ۱۳۸۸ به این خواسته رسیدند و شاید به دلیل تجربه موفقی که به دست آوردند مجدداً در پی تشدید تحریمهای آمریکا بر ضد صنعت خودرو و نوسانات غیرقابل کنترل نرخ ارز در تابستان ۹۷ مجدداً این خواسته را مطرح و با وجود مخالفتهای متعدد موفق شدند خواسته خود را از زمستان ۱۳۹۷ تاکنون پیاده کنند. مشکلی که این بار به وجود آمد این بود که به جای تعدیل قیمتها در بازار خودرو شاهد پرواز قیمت خودروهای داخلی بودیم. به نظر شما چرا قبل از اجابت درخواست خودروسازان به دردسرهای ناشی از این تصمیم برای خودِ دولت و مردم اهمیتی داده نشد؟
آزادسازی قیمت خودرو در دهه مورد اشاره شما جواب داد و موجب تعدیل عرضه و تقاضا و متعادل شدن قیمتها شد اما تکرار این تجربه در زمستان ۱۳۹۷ اثر منفی داشت چرا که نقدینگی ۱۸۰۰ هزار میلیارد تومانی و کاهش ارزش برابری ریال در برابر دلار و سایر ارزهای رایج کشور، موجب رشد سرسام‌آور قیمتها در بازار خودرو و تداوم و تشدید این وضعیت شد. اما چرا این طور شد؟ پاسخ این است که پول به صورت طبیعی به بازاری می‌رود که حداکثر سود عایدش شود. به طور مثال وقتی نرخ سود سپرده‌های بانکی کمتر از نرخ تورم نگه داشته می‌شود، سرمایه‌های مردم به تدریج از بانکها خارج و به بازارهای طلا، سکه، مسکن و خودرو انتقال می‌یابد. سرازیر شدن حجم عظیم نقدینگی از بانکها به بازار کالا موجب تبدیل کالاهای مصرفی به کالاهای سرمایه‌ای و پرواز قیمتها می‌شود. این اتفاق بدترین اتفاق اقتصادی و بدترین شیوه کنترل اقتصاد است که موجب شکل‌گیری سونامی قیمتها در بازار کالا و خدمات می‌شود، اتفاقی که همزمان با خروج ترامپ از برجام و نوسانات شدید ارز، افتاد.
وقتی حجم عظیم پول به بازار خودرو هجوم می‌آورد مکانیزم آزادسازی قیمت خودرو و قیمت‌گذاری براساس پنج درصد زیر قیمت بازار تاثیر معکوس می‌گذارد و موجب تشدید نابسامانی‌های قیمتی و آغاز موج گرانی‌ها می‌شود و چون شورای رقابت از نظام قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد، بازار خودرو گرفتار نابسامانی‌ها و تلاطم‌های افسار گسیخته شد. وقتی در نظام قیمت‌گذاری، انحصار وجود دارد، باید مرجع حاکمیتی تحت عنوان «شورای رقابت» وجود داشته باشد تا اجازه ندهد قیمت‌گذاریها، ناعادلانه شود. این شورا با ورود به جزییات هزینه‌های واقعی و هزینه‌سازی‌های شرکتهای خودروساز، اجازه نمی‌داد مشتریان زیر بار هزینه‌های سرباری بروند.
البته شاید وجود شورای رقابت در وضعیت عادی اقتصادی و بازارِ رقابتی که قیمت و کیفیت خودرو مناسب است، غیرعقلایی باشد اما احیای این شورا در بازارِ به شدت انحصاری ایران مسئله‌ای حیاتی و ضروری است. به نظر می‌رسد جریانی در بدنه مدیریتی شرکتهای خودروساز وجود دارد که می‌خواهد دستش در هزینه‌تراشی‌ها باز باشد، قیمت خودرو را هر طور که خواست تعیین کند و مشتریان را مجبور به پرداخت هزینه‌سازی‌ها، بلندپروازی‌ها و در یک کلام ضرر و زیان شرکتهای تحت مدیریت خودش کند.
تاکید می‌کنم، به دلیل انحصار در بازار خودرو، مرجع قیمت‌گذاری خودرو باید شورای رقابت باشد تا قیمت‌گذاری را از ابعاد مختلف به ویژه با در نظر گرفتن تورم اقتصادی و توان مالی مشتریان انجام دهد و خیلی طبیعی است که چنین شورایی با قیمتهای شناوری مثل پنج درصد حاشیه بازار هرگز موافقت نکند.
حذف شورای رقابت موجب بهم خوردن قواعد نظام قیمت‌گذاری و مبنا قرار گرفتن «آنالیز قیمت» شد. ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و مصرف‌کنندگان از زمستان سال قبل تاکنون با دیدی کاملاً تجاری – بازرگانی وضعیت بازار را مبنای تصمیم‌گیری‌هایشان قرار دادند و به زعم خودشان پنج درصد هم زیر قیمت بازار، خودرو را قیمت‌گذاری کردند. آقایان به این فکر نکردند که تورم ناشی از آشفته بازار ارزی چه کاری با سطح عمومی قیمتها و چه بلایی بر سر توان اقتصادی مردم می‌کند. این دوستان تا جایی که امکان داشت از خودروسازان حمایت کردند و اهمیت چندانی برای مصرف‌کنندگان قائل نبودند و مردم هم حق انتخاب دیگری نداشتند.
تسلط این جریان بر نظام قیمت‌گذاری خودرو باعث شد خرید پرایدِ ناایمن، غیراستاندارد و بی‌کیفیت برای مردم عادی و اقشار حقوق‌بگیر بسیار سخت‌تر از گذشته شود در حالی که شهروندان ایرانی نباید جور هزینه‌های سرباری و تصمیمات خودسرانه و غیرمسؤولانه مدیران ایران‌خودرو و سایپا که نتیجه تصمیمات‌شان موجب رشد شدید قیمتها شد را بکشند.
وقتی «انحصار» همچنان بر بازار خودرو تسلط دارد باید مرجعی برای شکستن قواعد انحصار وجود داشته باشد و چه مرجعی بهتر از شورای رقابت؟ شورای رقابت به عنوان حافظ منافع مصرف‌کننده و تولیدکننده باید به نظام قیمت‌گذاری خودرو برگردانده شود.
آیا فروش فوری یا پیش‌فروش ایران‌خودرو و سایپا متناسب با توانایی این دو خودروساز در تامین قطعات خودروهای ثبت‌نامی است؟
هر دو خودروساز خودروهایی را در لیست پیش‌فروش و فروش فوری قرار دادند که هیچ گونه کسری قطعه‌ای ندارند. اجازه دهید کمی به عقب بگردیم. هیچ منطقی که تایید کند خودروسازان برای گران فروشی خودرو احتکار می‌کنند، وجود ندارد. صفِ مشتریانِ در نوبتِ ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهد خروج هر دستگاه خودرو از خطوط تولید به معنای تعلق داشتن هر خودرو به یکی از مشتریان ثبت‌نام کننده است و خودرویی فروخته شده به شمار می‌رود. پس وقتی خودرویی چه به شیوه فروش فوری و چه به شیوه پیش‌فروش، فروخته می‌شود، ناقص نگه داشتن عمدی آن توسط خودروساز به قصد گران فروشی، معنا ندارد و از نظر منطق عقلی و اقتصادی هیچ سود اضافه‌تری عاید خودروسازان نمی‌کند.
علاوه بر آن وقتی تولید روزانه یک شرکت تولیدکننده خودرو مرز ۲۰۰۰ دستگاه در روز را رد می‌کند، نشان می‌دهد در یک هفته بیش از ۱۴۰۰۰ خودرو تولید می‌شود و اگر این عدد در بقیه هفته‌ها و ماهها ضرب شود حجم زیادی خودرو را شامل می‌شود که پارکینگهای خودروسازان ظرفیت این حجم عظیم را ندارد.
افزایش خودروهای ناقص در برخی مدلها مثل ویتارا، ساندرو، ام وی ام و سراتو به دلیل مشکلات و کمبودهایی بود که ایران‌خودرو و سایپا در تامین قطعات به ویژه قطعات دانش‌بنیاد با آن روبرو بودند اما با فراخوانهایی که هر دو خودروساز دادند، سایر خودروها جایگزین آنها شدند یا در صورت تمایل، سود انصراف از ثبت‌نام، به مشتریان پرداخت شد و طبیعتاً دیگر نباید خودروی ناقص چندانی در پارکینگ خودروسازان وجود داشته باشد.
در خصوص فروش فوری هم باید بگویم سرجمع فروش ایران‌خودرو و سایپا نسبت به کل ثبت‌نام‌ها عدد قابل توجهی نیست و تاثیر چندانی بر قیمتهای بازار ندارد.
براساس اعلام مدیران ایران‌خودرو به زودی پژو ۳۰۱ بدون حضور طرف فرانسوی در ایران تولید خواهد شد، آیا این شرکت فناوری، تجهیزات و مجوز تولید این خودرو را دارد؟
کمیسیون صنایع و معادن مجلس قبل از تشدید تحریمهای آمریکا و پس از امضای قرارداد سازمان گسترش و نوسازی کشور و خودروسازان فرانسوی ریز قراردادها را از وزارت صنعت، معدن و تجارت طلب کرد اما به بهانه محرمانه بودن و امثالهم در جریان کم و کیف و جزییات قراردادهای امضا شده قرار نگرفتیم.
نمایندگان مجلس همواره بر اهمیت و ضرورت تضمین مصالح و منافع کشور در قرارداد با خودروسازان خارجی تاکید داشته‌اند چرا که پژو و رنو دو بار دست صنعت خودروسازی ایران را در پوست گردو گذاشتند به همین دلیل و پس از عبور از شرایط جنگ اقتصادی هرگز نباید اجازه داد پای آنها بار دیگر به ایران باز شود.
صنعت خودروسازی ایران در طول چهار دهه گذشته توانسته است به بخشی از فناوری تولید خودرو دسترسی پیدا کند. خوشبختانه بخش‌هایی از تکنولوژی تولید خودرو در کشور قابل حصول است. با وجودی که در شرایط تحریمی به سر می‌بریم اما این طور نیست که دسترسی‌های شرکتهای خودروساز داخلی به فناوری‌های تولید خودرو قطع باشد. امکان به خدمت گرفتن برخی تکنولوژی‌ها و فناورهای تولید خودرو وجود دارد به شرطی که دانشگاه‌ها، متولیان صنعت خودرو و شرکتهای وارد کننده فناوری‌های تولید خودرو دست به دست هم بدهند. به طور مثال با وجودی که انحصار کاتالیست تولید پوششهای آستر اولیه بدنه خودرو (پوششهای ای‌دی) در اختیار سه کشور است مطمئنم اگر اراده‌ای در صنعت خودروی کشور وجود داشته باشد می‌توانیم این پوشش را در کمتر از یک سال در داخل کشور تولید کنیم. همانطور که در صنایع موشکی و هسته‌ای و نانوتکنولوژی با اتکاء به دانشمندان خودمان توانستیم به پیشرفتهای قابل تحسینی دست پیدا کنیم در صنعت تولید خودرو نیز می‌توانیم با اجتماع همتها و اراده‌ها به سطحی از پیشرفت و توسعه‌یافتگی برسیم.
کمیسیون صنایع و معادن مجلس چه اعتماد نو به نقل از برنامه‌ای برای سرعت دادن به احیا و توسعه صنعت خودروسازی کشور در ریل پیشرفت دارد؟
با به سرانجام رساندن طرح ساماندهی بازار خودرو و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، تداوم برگزاری جلسات مشترک با وزیر صنعت، معدن و تجارت برای اطلاع از کم و کیف واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا و پیگیری تا حصول نتیجه برای ایجاد رگولاتوری در صنعت خودروسازی کشور از جمله اعتماد نو به نقل از برنامه‌های کمیسیون در سال پایانی مجلس دهم است.
انتهای پیام